de Adriana Crăciun
Bogdan Popescu, fost director general (CEO) al companiei aeriene naționale TAROM, a declarat la Vorbitorincii Leaders, podcast moderat de Cătălin Striblea, că încă de la înființare compania nu a fost gândită ca una orientată spre profit. El a vorbit despre situația TAROM în perioada mandatului său, dar și despre problemele cu care se confruntă aceasta în prezent.
Întrebat de Cătălin Striblea de ce trebuie salvată TAROM, fostul CEO a răspuns că operatorul aerian „pierde bani”. El a declarat că, la preluarea mandatului în 2023, a găsit TAROM într-o situație în care încerca de ani de zile să obțină aprobarea Comisiei Europene pentru un plan de redresare care să permită Guvernului României să acorde o subvenție unică pentru salvarea companiei.
Problema principală era că planul necesita și o contribuție proprie din partea TAROM, pe care compania nu o avea.
„Comisia Europeană a spus: dacă reușiți să încheiați niște contracte de leasing pentru avioane noi, o să considerăm respectivele contracte angajamentul pe care vi-l luați pe următorii 8-12 ani, ca o contribuție proprie. Tarom era în situația în care negociase niște contracte de leasing și exact când să le semneze, partenerul de leasing s-a retras din motivele lui și era oarecum în aer. Trebuiau neapărat semnate contracte de leasing ca să se permită planul de restructurare, subvențiile de la guvern și, sigur, trecerea companiei pe profit”, a explicat Bogdan Popescu.
În cele aproape patru luni de mandat, Bogdan Popescu susține că împreună cu echipa sa au reușit să încheie contractul pentru un Boeing Max, urmând ca un al doilea avion să fie livrat ulterior.
Astfel, „s-a deblocat planul în aprilie 24, s-au plătit datoriile și de atunci urma ca în doi ani să treacă pe profit până la finalul anului 2026”, a spus Popescu despre companie.
Întrebat despre situația actuală a TAROM, după plecarea sa, el a spus că a păstrat legătura cu foștii colegi și că, în 2025, compania a făcut progrese importante.
„După mine, fostul director financiar a redevenit director general și directorul comercial a continuat. Au optimizat un pic portofoliul companiei. Știu că au apărut în presă diverse articole, au vândut slotul de la Londra (n.r. către Qatar Airways), de pe Heathrow, o mutare foarte bună”, a afirmat el.
Fostul CEO al TAROM a explicat că zborurile către Londra se efectuau cu un Airbus 318, un avion relativ mic și rar, care consuma la fel de mult combustibil ca un Airbus 321 cu aproape dublu număr de locuri, ceea ce îl făcea necompetitiv.
Chiar și cu un grad de ocupare de 90% pe un avion de 116 locuri pe ruta București-Londra, compania nu reușea să acopere costurile. „În particular, pe Londra cred că de ordinul a un milion, 2 milioane se pierdeau pe an în ruta respectivă”, a spus el.
Bogdan Popescu: „Esența problemei la Tarom este modul în care se vând biletele și se fac prețurile”
Bogdan Popescu a afirmat la Leaders că principala provocare a TAROM ține de modul în care se stabilesc prețurile biletelor și se organizează vânzările, mai ales în contextul concurenței cu companii low-cost precum Wizz Air sau Ryanair, care operează avioane mai mari.
„Asta este, de fapt, esența problemei la Tarom: modul în care se vând biletele și se fac prețurile. În primul rând, concurența ta este Wizz Air-ul sau Ryanair-ul, care au avioane mari. Costul de zbor al unui avion este la fel pentru toată lumea. De fapt, în esență, aviația e un business destul de simplu. Ai niște bani, dai un avans pentru un avion, faci un leasing, trebuie să plătești ratele la leasing ca la orice vehicul, exploatezi avionul. Desigur, în fiecare lună trebuie să plătești rata la leasing de 120.000-130.000-140.000 de euro și trebuie să zbori. Să zbori, să faci banii respectivi și să îți rămână și un profit. Asta e toată aviația”, spus el.
Pe lângă leasing, TAROM trebuie să suporte și alte cheltuieli precum: taxe de tranzit, taxe de handling în aeroporturi, salarii pentru personal, întreținere și combustibil.
„(n.r. În privința costului biletelor), durerea de cap e oarecum rezolvată, pentru că sunt sisteme informatice care îți permit în timp real să poți să ajustezi biletele, prețurile, clasele, ofertele, promoțiile. Problema e însă că trebuie să ai o cultură pentru asta. TAROM, am stat și m-am gândit, după experiența mea, ca și companie, niciodată, dar niciodată n-a fost o companie pentru profit”, a afirmat Popescu.
TAROM a fost înființată în 1954 și a funcționat inițial ca simbol al României în afara granițelor, fără a urmări profitul. În perioada comunistă, avioanele erau rusești, iar costurile erau acoperite de stat, fără o „legătură cu economia de piață”, după cum spune fostul director general al companiei.
După căderea comunismului și până în 2007, compania s-a descurcat bine, însă intrarea României în UE a schimbat regulile: de atunci, TAROM a trebuit să plătească singură ratele la avioane și alte costuri.
„Cât am fost acolo director general, îmi amintesc că dimineața aveam un sport favorit: mă trezeam, îmi beam cafeaua și intram pe net să mă uit, unde zburăm azi. Luam la întâmplare București – Frankfurt, alegeam două date cu bagajul inclus, cât are TAROM, cât are Lufthansa. Destul de frecvent, pe vremea aia, e vorba de acum doi ani, TAROM era mult mai ieftin. Știu că am avut niște discuții destul de aprinse cu departamentul comercial. Lufthansa avea 480 de euro și, pentru exact același zbor, aceleași date, TAROM avea vreo 280, aproape jumătate. Înțeleg, Lufthansa are avioane mai noi, poate alt confort. Poate folosești Lufthansa pentru efectul de rețea, pentru că de acolo te duci mai departe la New York și nu poți să schimbi. Dar totuși la jumătate. E o inabilitate managerială”, a spus Bogdan Popescu.
În timp, TAROM și-a ajustat prețurile mai aproape de nivelul internațional. „Toată lumea vrea să facă profit, nu se apucă niciun concurent să dea bilete mai ieftin”, a spus fostul CEO al TAROM.
Totuși, Popescu a atras atenția că zborurile interne TAROM, deși necesare, sunt costisitoare și greu de susținut. Fiecare decolare și aterizare „consumă” motorul avionului, care după un număr de zboruri trebuie revizuit complet, cu costuri de milioane de euro.
„Un zbor de la București la Madrid e de patru ore, nu de 5 de minute (n.r. precum cele interne). Și atunci ciclul meu mi l-am consumat în patru ore, nu în 45 de minute”, a spus el.
Bogdan Popescu a fost CEO al companiei aeriene naționale TAROM și președinte al Consiliului de Administrație al Avioane Craiova SA. În prezent, ocupă funcția de COO (director operațional) la Adapta Robotics.
Anterior, a lucrat în cadrul Microsoft ca Enterprise Sales Excellence Director și Marketing & Operations Director, precum și în Metro Cash & Carry, ca Head of Store Operations în Bulgaria și Head of Strategic Projects Management în România. De asemenea, timp de 15 ani a lucrat la Shell. Popescu este absolvent al Universității Politehnica din București și deține o diplomă în drept de la Universitatea din București.
Interviurile Leaders au întotdeauna și o parte destinată membrilor plătitori. Cătălin Striblea și Bogdan Popescu au discutat în această secțiune despre modul în care acesta își gestionează banii și despre motivele pentru care statul nu poate fi reformat.
„(n.r. În general am în vedere) acțiunile și investițiile, care automat înseamnă și bănci, că sunt niște conturi în bănci care îți permit să faci investiții sau brokeri de acțiuni. Numai în piața internațională, mi se pare că oferă mult mai multe oportunități, e mult mai variată și este mult mai puțin expusă la mișcări arbitrarii”, a spus Popescu, în prezent CEO Adapta Robotics.
Puteți deveni membri Vorbitorincii intrând pe canalul nostru de YouTube de pe un browser și urmând pașii.
Urmăriți podcastul Leaders.
